Senterpartiet krever slutt på det de kaller «drivstoff-ran»

Det ulmer igjen rundt bensinpumpene – og denne gangen er det ikke bare literprisen som skaper temperatur. Senterpartiet vil hindre at de midlertidige kuttene i drivstoffavgiftene forsvinner 1. september. Trygve Slagsvold Vedum har gjort det klart at partiet er villig til å lete etter flertall også utenfor den rødgrønne blokken dersom Arbeiderpartiet og budsjettpartnerne ikke blir med. Dermed er en sak om kroner og øre ved pumpa blitt en test på hvor robust det politiske samarbeidet egentlig er.

Bakgrunnen er dramatisk. Fra 1. april ble veibruksavgiften på drivstoff midlertidig satt til null. Finansdepartementet opplyste at dette isolert sett kunne redusere pumpeprisen med rundt 4,41 kroner literen for bensin og 2,85 kroner for diesel, dersom hele avgiftslettelsen ble overført til kundene. Kuttene gjelder fram til 1. september. Senere ble også deler av CO₂-avgiften på diesel redusert, og Senterpartiet oppgir at det samlede avgiftskuttet for vanlig diesel tilsvarer rundt 4,51 kroner literen inkludert moms.

Det er nettopp datoen 1. september som nå fungerer som en politisk lunte. Dersom kuttene ikke forlenges, kommer avgiftene tilbake. For en familie som kjører mye, en håndverker med varebil eller en transportbedrift med mange kjøretøy kan forskjellen bli merkbar. Senterpartiets budskap er derfor enkelt: Hvorfor gjøre drivstoff dyrere igjen når mange husholdninger og bedrifter fortsatt kjenner presset?

Vedum sa i begynnelsen av august at Sp ønsker å videreføre avgiftskuttene og at situasjonen fortsatt er sårbar for privatpersoner og virksomheter som er avhengige av diesel. Han varslet også at partiet kunne forsøke å danne et nytt flertall med borgerlige partier dersom regjeringen sa nei. Det er politisk sprengstoff, fordi Sp allerede i vår gikk sammen med Høyre, Frp og KrF for å få gjennom drivstoffkuttene.

Men så kom kalddusjen.

august meldte Aftenposten at det foreløpig ikke finnes flertall for å forlenge ordningen. Høyre ønsket ikke å støtte en videreføring på det tidspunktet, og et planlagt rødgrønt møte ble avlyst. Vedum erkjente at Sp ikke hadde flertallet med seg, men understreket at kampen ikke var over. Dersom Høyre skulle snu før 1. september, vil Sp forsøke å sikre et nytt flertall.

Senterpartiet argumenterer nå for at økte avgifter vil ramme både næringslivet og mennesker som er avhengige av bilen. Partiet trekker fram lange avstander, pendlere og distrikter. Det er klassisk Sp-politikk: Bilen fremstilles ikke bare som et privat valg, men som nødvendig infrastruktur i områder der tog, trikk og hyppige bussavganger ikke er reelle alternativer. I partiets siste innlegg om saken understrekes det igjen at høyere drivstoffkostnader kan slå direkte inn i økonomien til både familier og bedrifter.

Motstanderne ser saken annerledes.

Arbeiderpartiets finanspolitiske talsperson Tuva Moflag har sagt at prisene ikke er så ekstraordinære nå at en ny krisepakke er nødvendig. MDG mener striden har utviklet seg til politisk spill og ønsker mer langsiktige løsninger, mens SV heller ikke mener dagens prisnivå tilsier nye tiltak. Rødt har vært mer åpent for forlengelse dersom høye levekostnader gjør det nødvendig.

Og her ligger den virkelige konflikten.

Et avgiftskutt er synlig på kvitteringen og lett å forstå. Men staten mister samtidig inntekter. Finansdepartementet anslo at reduksjonen i veibruksavgiften fra april til september alene ville gi et provenytap på rundt 3,3 milliarder kroner. En forlengelse vil derfor innebære nye milliardkostnader – penger som alternativt kunne blitt brukt på andre offentlige tiltak.

Kritikerne peker dessuten på klima. Lavere avgifter på fossilt drivstoff reduserer prisforskjellen mellom fossil og utslippsfri transport. Tilhengerne svarer at denne typen argumentasjon treffer dårlig i distrikter der folk ikke uten videre kan bytte bil eller bosted, og der deler av næringslivet ikke kan elektrifisere kjøretøy, traktorer og anleggsmaskiner over natten. Det er nettopp denne geografiske og økonomiske forskjellen Sp forsøker å gjøre til sakens sentrum.

Dermed blir spørsmålet langt vanskeligere enn slagordene antyder.

For en bilist som fyller mange liter hver måned, kan avgiftskuttet gi en helt konkret gevinst. For en finanspolitiker som ser milliardene forsvinne fra budsjettet, er bildet et annet. Og for miljøpartiene kan selve premisset være feil: Hvorfor bruke store beløp på å holde fossil transport billigere i stedet for å bruke mer målrettet støtte eller bygge bedre alternativer?

Samtidig handler dramaet om makt.

Dersom Senterpartiet igjen går utenom de rødgrønne samarbeidspartnerne og søker flertall med høyresiden, kan drivstoffsaken bli enda en belastning for samarbeidet rundt regjeringen. Høyre må på sin side balansere ønsket om lavere skatter mot argumentet om at situasjonen ikke lenger er en akutt krise. Frp ønsker videre kutt, mens KrF har åpnet for å vurdere saken på nytt dersom drivstoffprisene igjen blir svært høye.

[Bildeillustrasjon: Bensinpumper med prisdisplay – for mange bilister er den politiske kampen synlig hver gang tanken skal fylles.]

Så er dette redningen for folk flest?

For dem som kjører mye, kan lavere avgifter gi en konkret gevinst. Men «folk flest» er ikke én gruppe. Noen pendler fem mil i dieselbil hver dag. Andre tar kollektivt. Noen driver transportbedrift. Andre er mer bekymret for matpriser, renter og kommunale tjenester.

Én ting er sikkert: Drivstoffstriden er ikke død.

Fristen 1. september nærmer seg, og Vedum har gjort det klart at Sp er klar til å fortsette dersom det politiske landskapet endrer seg. Så sent som denne uken har Senterpartiet fortsatt å argumentere offentlig mot avgiftsøkningen. Dermed kan en vanlig tur til bensinstasjonen bli symbolet på noe langt større: konflikt mellom distrikt og by, klima og kostnader – og spørsmålet om hvem som egentlig bestemmer kursen på rødgrønn side